В период расцвета мотостроения в СССР страна получила не только достаточно внушительное разнообразие «бытовых» и военных моделей. Вместе с ростом их популярности росло и мастерство советских мотогонщиков, которых также требовалось обеспечить качественным инвентарем. И, надо сказать, у отечественного мотопрома это неплохо получалось. По крайней мере, до определенного момента.

Первые робкие шаги

Первые мотоциклы, предназначавшиеся для участия в спортивных соревнованиях, начали проектироваться примерно в то же время, когда отечественный, уже советский, мотопром начал набирать обороты после революции 1917 года. В начале 1930 годов сразу на нескольких крупных заводах начались работы над серией спортивных моделей: «ТИЗ 4–7» и «С-1», фактически являвшимися полулюбительскими модификациями, выпущенными в единичных экземплярах, а также вполне себе серийными машинами – «Л-300» (и его копии «ИЖ-7») и «ИЖ-8».

Несмотря на то, что «Л-300» и «ИЖ» выпускались массово, полноценными спортивными мотоциклами их назвать едва ли получится. Скорее, они были хорошими универсальными моделями, которые за неимением альтернатив также применялись и в спортивных соревнованиях.

Военное наследие

Начавшая Вторая мировая существенно повлияла на развитие спортивного направления, поскольку основной задачей для конструкторов теперь был выпуск наиболее надежной модели мотоцикла для нужд армии. Им стала копия немецкого BMW R-71 «М-72», которая, в свою очередь, послужила прототипом для следующей серийной спортивной машины – «М-75», выпускавшейся на заводе «Ирбит». Двигатель с верхним расположением клапанов и увеличенной до 35 л.с. мощностью, легший в ее основу, был выпущен уже в 1943 году.

Едва ли на тот момент инженеры задумывались о спортивном использовании новинки, но, тем не менее, именно на «М-75» один из его создателей участвовал в первенстве СССР в 1946 году. Тогда же эта модель стала выпускаться серийно для мирных целей и начала пользоваться относительной популярностью у гонщиков вплоть до прекращения выпуска.

В 1951 году на смену «М-75» пришел «М-75М», логично развивавший идеи предшественника. Практически единственной неизменной деталью его конструкции стал отлично зарекомендовавший себя двигатель, все остальные узлы, включая даже раму, постепенно дорабатывались и улучшались. Этому очень способствовало мелкосерийное производство, позволявшее практически мгновенно вносить изменения, серийно выпуская свежие, обновленные модификации. На закате своего существования это были современные машины с алюминиевыми цилиндрами с чугунной гильзой, улучшенным передним тормозом, усиленной КПП с более удобной двухплечной педалью переключения передач, обновленным карбюратором, более узкими и легкими обтекателями и другими улучшениями.

К слову, «М-75М» всегда выпускался с кронштейном для крепления коляски, что позволяло использовать его как для одиночных заездов, так и для дисциплин с коляской. Более того, завод официально производил две модификации колясок: для кольцевых гонок (платформа), для дорожных («люлька»).

В 1954 году свет увидела новая модификация, получившая название «М-77» («М-76», как это ни странно, существовал лишь в виде прототипа в период между «М-75» и «М-75М»). И если вы прошлый раз основная работа велась над периферией, то теперь вновь наступила очередь модернизации двигателя. Его мощность была увеличена до 48-50 л.с., что повлекло за собой и увеличение общей массы мотоцикла. Теперь без учета коляски его вес достигал 196 кг. Несмотря на это, модель оказалась удачной и достаточно популярной, но все же стала последним выпущенным в СССР мотоциклом в для кольцевых гонок в классе 750 см³.

К слову, модель «М-80» с 750-«кубовым» двигателем также существовала, но выпускалась на другом заводе, на «ГМЗ», практически одновременно с «М-75». В 1947 году на ней даже был установлен абсолютный рекорд скорости – 172 км/ч. Параллельно с ней ГМЗ также работал над «закрытием» других классов. И если в классе 350 см³ удалось выпустить относительно известную модель «М-35», то мотоцикл с 500-«кубовым» двигателем не просто не увидел свет, но даже не получил маркировки, хотя и разрабатывался в стенах завода.

ВКБ, ЦКЭБ и ВНИИМотопром

Разработка спортивных мотоциклов велась на только на «Ирбите» и «ГМЗ», но и в Серпухове. Именно там в 1942 году Главным Комитетом Обороны было принято решение о создание Ведущего конструкторского бюро (ВКБ), прочной основой которого стали опытные инженеры из Ижевска. Впрочем, в военные и первые послевоенные годы основной задачей его сотрудников была работа по восстановлению «трофейных» немецких мотоциклов, дооснащению колясками «М-72» и даже демонтажу оборудования в Германии, которое в дальнейшем было отправлено на советские заводы вместе с документацией на производство отдельных моделей мотоциклов DKW.

Полученная документация стала хорошим подспорьем для конструирования не одного, а целой серии спортивных мотоциклов в конце 1940-х:

• 125-«кубового» одноцилиндрового С1В,
• 250-«кубового» 2-цилиндрового С2Б,
• 350-«кубового» 2-цилиндрового С3В.

В 1948 на основе конструкции от BMW также был сконструирован легкий мотоцикл с одноцилиндровым мотором объемом 350 см³ с верхним расположением клапанов «М-31». Опытные образцы успешно разгонялись до 110 км/ч, но, вопреки успехам, в серийное производство они так и не были запущены.

Вместе с разработкой копий известных немецких моделей советские конструкторы под эгидой Центрального конструкторско-экспериментального бюро (ЦКЭБ), образованного в 1946 году из ВКБ, работали над полностью собственными конструкциями, правда, после вступления в ФИМ в 1956 году почти от всех пришлось отказаться – регламент мотоциклетной федерации запрещал использование двухтактных моторов с компрессором, поэтому ЦКЭБ пришлось переключиться на выпуск четырехтактных двигателей и машин на их основе.

К тому времени серпуховской завод уже вышел из состава бюро, но все же продолжил выпускать небольшие серии мотоциклов. В частности, настоящей вехой стал произведенный на нем в 1960-м году «С-360». Для его выпуска советские специалисты вплотную сотрудничали с чешским заводом Jawa, достигшим внушительных успехов в сфере выпуска машин для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ).

«С-360» получил двигатель объемом 350 см³. и мощностью 50,5 л.с., который позволял достигать рекордных 210 км/ч. Более того, именно на этой модели советские гонщики добились первых серьезных успехов на международных соревнованиях: в 1961 году из Финляндии они привезли бронзовую медаль.

Пиком же советского спортивного мотопрома принято считать 4-цилиндровый «Восток С-364», разработанный специально для ШКМГ. Мощность его 350-«кубового» двигателя достигала 59 л.с., что позволяло развивать скорость 230 км/ч. Уже в дебютной гонке эта модель показала, на что способна – наш спортсмен занял 3 место, уступив лишь двум несерийным прототипам производства Honda. Через несколько лет свет увидела еще более быстрая модель с двигателем 500 см³ и мощностью 80 л.с. – «Восток С-565». Он мог разгоняться до 250 км/ч.

За несколько лет до этого ЦКЭБ был переформирован во ВНИИМотопром, который ориентировался уже не столько на мотоциклы, сколько на производство ДВС для различных нужд.

Впрочем, на нем в 1968 году все же были разработаны моторы, которые успешно использовались и в другом мотоспортивном направлении – создании кроссовых мотоциклов. В частности, они были установлены на 125-«кубовые» модели Минского мотозавода «М-209», «М-212» и «М-213». Вообще, мотоциклы для мотокросса выпускались и ранее, в том числе, и на других заводах. Например, к их числу относятся такие мотоциклы как:

• «ИЖ-50М»/«ИЖ-50К» (класс 350, 1956 год),
• «ИЖ-57М»/«ИЖ-57К» (класс 350, 1957 год),
• «К-58СК/СМ» (125 см³, 1957 год),
• «ИЖ-250» (250 см³, 1957 г),
• «К-175» (175 см³, 1957 год),
• «К-175СК/СМ» (175 см³, 1958 год),
• «ИЖ-60К»/«ИЖ-60М» (350 см³, 1960 год),
• «ИЖ-61К» (340 см³, 1961 год),
• «К-250СК/СМ» (250 см³, 1964 год),
• «ИЖ-К11» и «ИЖ-М11» (350 см³, 1969 год) и ряд других моделей.

Отдельные мотоциклы даже принесли нашим спортсменам победы. Например, 125-кубовый «М10» принес Ижевскому заводу золотую медаль ФИМ за то, что его машины стали единственными, кто смог преодолеть международную шестидневку 1967 года без схода с дистанции.

Призрачные успехи

На первый взгляд сложившаяся ситуация может показаться крайне успешной: заводы вовсю выпускают новые спортивные модели, которые успешно участвуют в соревнованиях мирового масштаба и приносят отечественным спортсменам победы. На самом же деле, в рамках развития мирового мотоциклостроения положение дел в СССР было куда менее радужным.

Уже к началу-середине 60-х годов кроссовое направление мотопрома было не в силах предоставить советским гонщикам технику, которая могла бы всерьез соперничать с продукцией других стран. Для участия в международных соревнованиях сначала производились специальные несерийные образцы, а затем отечественные команды полностью «пересели» на продукцию чешских предприятий – Eso, ČZ, Jawa. При этом вышеуказанное разнообразие кроссовых моделей предназначалось для так называемых «внутренних соревнований» и лишь немногим отличалось от дорожных модификаций.

Что касается шоссейных мировых гонок, то их история для советского мотопрома фактически закончилась в 1969 году вместе с закрытием производства «Востока». Впрочем, это не означает, что работы в этом направлении были завершены. В 1970-80-х годах конструкторы продолжили выпускать спортивные шоссейные мотоциклы, но, как и в случае с кроссовыми байками, для внутреннего рынка, в основе их также зачастую лежали обычные городские образцы.

Среди наиболее примечательных моделей можно выделить:

• «ИЖ Ш-12» – спортивная доработка «бытового» «Юпитера-3», выпущенная в 1977 году. Основные модификации касались двигателя – его мощность была поднята до 38 л.с., отказа от генератора и светотехники и, конечно же, внешнего вида. Модель выпускалась крайне малыми сериями – всего несколько десятков моделей в год, и была дорога, но относительно популярна: ее закупали региональные ДОСААФ, а часть мотоциклов даже отправлялась в Чехословакию и ГДР.
• «Восход ШК-3/4» – «ответ» устаревшему к началу 80-х «ИЖ Ш-12» от ЗиД, построенный на базе серийного «Восхода-3». Спортивный вариант получил новую систему впрыска, новый карбюратор, меньший за счет серьезной модификации рамы и подвески вес (80 против 125 кг) и увеличенную с 18 до 22 л.с. мощность. Улучшенное соотношение массы/мощности позволяло мотоциклу развивать скорость в 165 км/ч, но крайне негативно сказывалось на его стабильности во время езды. К слову, производство этой модели в сравнении с «Ижом» было куда более масштабным – в год выпускалось около 300 экземпляров.
• «ММВЗ-3.227» – одна из самых интересных и самых недоступных в советское время машин. Она была выпущена в 1988 году и мгновенно разошлась по спортивным мотоклубам. При этом всего за жизненный цикл, завершившийся в 1991 году, было произведено лишь 250 единиц. Основу мотоцикла составлял 125-«кубовый» двигатель от «городского» Минска, доработанный для поднятия мощности до 24 л.с, что позволяло получить предельную скорость в 165-170 км/ч. В качестве задней подвески использовался моноамортизатор, а передняя вилка была уникальной, разработанной специально для этой модели. Кроме того, от предшественников машина отличалась наличием передних и задних дисковых тормозов.

Это далеко не все, но определенно самые важные и значимые для советской истории спортивные мотоциклы. С распадом СССР же это направление производства практически исчезло. Однако подробнее о состоянии индустрии в новообразованном государстве мы расскажем не сейчас, а в одном из будущих материалов.