С распадом СССР успешно развивавшийся с послевоенных лет отечественный мотопром стал настоящим заложником сложившейся ситуации. С одной стороны, техпроцесс выпуска мотоциклов был тщательно отлажен, поэтому полностью сворачивать направление не было абсолютно никакого смысла. Более того, государство, ранее четко контролировавшее технические спецификации модельного ряда машин, больше не препятствовало его развитию бумажной волокитой. С другой стороны – спрос на мотоциклы в России практически мгновенно упал: сказалась относительная доступность гораздо более универсального автомобиля.

Все это в итоге заставило каждое производственное предприятие не просто выбирать собственный путь дальнейшего развития, но и буквально выживать. Это в полной мере доказали истории двух некогда крупнейших советских заводов – «ЗиД» и «Ижевского мотозавода». Однако над выпуском мототехники в свое время работали не только они.

«ИМЗ»

Ирбитский мотоциклетный завод прославился еще в военные годы. Именно тогда, в 1942 году, была выпущена первая партия тяжелых военных мотоциклов «М-72». Фактически, успех первого, пробного выпуска мототехники определил дальнейшую судьбу всего предприятия – тогда как на других производствах осваивали легкие «народные» модели, «ИМЗ» продолжал работать над совершенствованием тяжелых мотоциклов.

После окончания войны завод был модернизирован, а его продукция сменила направления использования. Если раньше мотоциклы выпускались исключительно для армии, то теперь это были исключительно гражданские модели.

В 1957 году был налажен экспорт советских моделей за рубеж, в основном, в страны Восточной Европы. Его пик пришелся на 1980-е годы, но, как несложно догадаться, распад СССР нарушил отлаженный порядок работы.

В 1992 году «ИМЗ» был переименован в ОАО «Уралмото» и фактически перестал быть государственным. 40% акций Общества было распределено среди его рабочих, а доля государства составила лишь 22%.

В первые годы завод пытался работать по отлаженной схеме, но спрос на откровенно устаревшую в моральном и технологическом плане продукцию в России окончательно спал. Предприятию пришлось развивать новые направления экспорта. На этот раз его продукция стала активно продвигаться в крупных европейских государствах (например, Франции и Испании), а также в странах Южной Америки. Чуть позже завод также вновь работал над заказами спецслужб, но от коллапса ни это, ни работа на экспорт предприятие так не уберегли. В итоге, в 2000 году на заводе из-за огромных долгов было отключено электричество и отопление, а предприятие было признано банкротом. Однако в истории «Уралмото» это событие не стало точкой, а лишь ознаменовало очередной виток.

В том же году предприятие было выкуплено бывшими топ-менеджерами, которые начали работать над его восстановлением и, что самое главное, модернизацией, без которой завод просто не мог полноценно конкурировать с другими производителями. В итоге в 2003 году на его производственных мощностях была образована «новая-старая» компания ООО «ПК ИМЗ».

Весьма интересно, что вместо прямой конкуренции для дальнейшей деятельности ей был выбрана отдельная ниша – работа на настоящих ценителей ретро-мотоциклов и конкретно «Уралов», коих по всему миру за десятилетия деятельности «ИМЗ» собралось достаточно внушительное количество. Так к началу 2010 годов основными рынками сбыта мотоциклов возрожденного завода стали США, ЕС, Канада, Австралия и даже Япония, где собственный мотопром всегда был отлично развит. Подобная ситуация сохранилась и по сегодняшний день.

Ежегодно «ИМЗ», теперь работающий под брендом Ural Motorcycles, выпускает порядка 1000-1100 экземпляров техники, большая часть из которой – все те же мотоциклы с колясками. Столь небольшое число объясняется очень просто – теперь компания осознанно делает упор на высококачественную ручную сборку из отечественных и зарубежных комплектующих.

Однако занимается она не только выпуском «классики». Ежегодно в каталоге бренда появляется несколько новых моделей и «специальных изданий», выпуск которых приурочен к различным мировым событиям.

Тульский машиностроительный завод

«Туламашзавод» завод сложно считать лидером советского мотопрома, но определенный вклад в отрасль он все же сделал, поэтому его истории также стоит уделить внимание.

Для советского потребителя в отношении мотоциклов Тула напрямую ассоциируется с первым советским мотороллером «Тула Т-200», бывшим, по традиции, отечественной «копией» зарубежной машины. В данном случае прототипом послужил немецкий 200-«кубовый» мотороллер Goggo 200. Советский «Т-200» был выпущен в 1957 году и быстро снискал популярность, фактически став основоположником целого направления. Так в 1976 году ему на смену пришли чуть более мощные «Турист» и «Турист-М», а в 1979 еще более прогрессивная «Тулица».

В 1984 году в дополнение к мотороллерам с конвейеров завода начали сходить первые полноценные мотоциклы с 200-«кубовым» 12,5-сильным двигателем, получившие незамысловатое название «Тула» (официальная маркировка ТМЗ-5.951). Во многом это были инновационные машины. Во-первых, это был первый советский мотоцикл, оснащенный электростартером и воздушным охлаждением двигателя. Во-вторых, модель была оптимизирована для езды по бездорожью, но в отличие от современных моделей для эндуро, упор в нем был сделан на более широкие шины и улучшенный уровень комфорта.

В 1990 году на смену модели ТМЗ-5.951 пришла ТМЗ-5.952, созданная для того, чтобы сделать конструкцию более совершенной, избавившись от ряда проблем и неудачных решений. Например, мотоцикл стал легче на 3 кг, что вкупе с увеличенной на 0,5 л.с. мощностью двигателя позволило увеличить максимальную скорость с 85 до 90 км/ч. Определенная работа была произведена и по повышению комфорта.

В 1992 году государственное предприятие было реорганизовано в АО «Туламашзавод», но мотопроизводство при этом не пострадало – «Тула», столь полюбившаяся советским, а теперь и российским, рыбакам и охотникам,  продолжила выпускаться, но уже в 1993 году объемы ее производства существенно упали. Основной причиной был постепенно снижающийся спрос и вытеснение самого направления в рамках завода производством другой техники для быта, к примеру, мотокультиваторов.

В 1995 году была предпринята попытка обновить существующую модель, выпустив модификацию ТМЗ-5.953. Она была интересна, прежде всего, тем, что для разработки ее дизайна были привлечены итальянские дизайнеры компании Engines Engineering, сделавшие упор на использование в конструкции более современного легкого пластика.

Попытка вдохнуть новую жизнь в производство мотоциклов не увенчалась успехом, и уже в 1996 году оно было окончательно закрыто.

Современный рынок

Если оценивать развитие постсоветского мотопрома в целом, то можно заметить, что уже в 90-е годы он начал испытывать определенные трудности, которые в итоге приводили к сокращению объемов или даже полному закрытию мотоциклетных направлений. Впрочем, это не означает, что российский рынок мотоциклов от этого начинал пустовать. Вовсе нет, ведь сначала в страну хлынул поток импортных моделей, а затем стали появляться и небольшие локальные отечественные бренды. Впрочем, считать выпускаемую ими продукцию полностью российской едва ли возможно, поскольку в большинстве случаев на предприятиях осуществляется лишь сборка из готовых узлов, выпускаемых в Китае.

Среди наиболее известных современных российских компаний, выпускающих мотоциклы, можно выделить:

• Stels («Веломоторс»),
• «АВМ»,
• Irbis,
• Baltmotors,
• Armada,
• Avantis и другие бренды.

Несмотря на то, что отечественные бренды едва ли могут конкурировать с европейскими производителями, свой потребитель, у них имеется, что позволяет компаниям развиваться и предлагать все новые и новые модели, то есть, поддерживать и даже развивать отечественный мотопром, пусть и совсем не такой, каким он был в СССР.