Если говорить о настоящих легендах советского и российского мотоспорта, то большинство из них, конечно же, будет многократными победителями престижных отечественных и зарубежных соревнований. Однако нашему сегодняшнему герою этот статус удалось заработать несколько другим способом. Да, Николай Петрович Севостьянов также был выдающимся мотогонщиком, который к концу карьеры мог похвастаться внушительным списком спортивных достижений. Но его имя в истории осталось не только и не столько благодаря им. И этот факт делает очередную главу нашего цикла о легендах советского мотоспорта не только еще более интересной, но и весьма необычной. Однако прежде, чем перейти к ней, небольшая, но очень важная ремарка.

Большинство значимых фигур советского мотоспорта, даже если пик их славы пришелся на 60-80-е годы прошлого века, так или иначе коснулось мотоспорта российского. Поэтому имена этих спортсменов и тренеров хорошо известны рядовому любителю мотогонок. Николай Петрович же до распада СССР не дожил – он ушел из жизни в 1990 году. То есть, он жил в ту эпоху, когда новое спортивное достижение, в лучшем случае, удостаивалось колонки в профильной газете или журнале, а не разлеталось по сети многочисленными фотографиями и интервью. По этой причине, даже несмотря на внушительный вклад в спортивное дело, сейчас достоверной информации о нем крайне мало. В связи с этим наше повествование будет достаточно обрывочным и далеким от привычной последовательности «детство – первые успехи – пик славы – закат карьеры». Но, тем не менее, мы все же постараемся показать, почему наш сегодняшний герой действительно достоин носить негласный титул легенды советского и российского мотоспорта.

Детские годы и мотоспорт

Николай Севостьянов родился в 1930-м году. И это очень важный момент в контексте нашего материала сразу по двум причинам.

1. Мотоциклетная промышленность в СССР полноценно встала на ноги только в 1930-х и быстро переориентировалась на нужды армии. То есть, мотоциклы были относительно малочисленны и недоступны, тем более, детям. Это значит, что, в отличие от более молодых «коллег по цеху», Николаю едва ли удалось начать колесить в седле с 7-8 лет.
2. Севостьянов был непосредственным участником, пожалуй, одного из самых интересных этапов – становления мотоспорта в стране как такового. Ведь он пришелся именно на послевоенные годы, а точнее, на конец 40-х и 1950-е. Если до этого соревнования были, в основном, линейными, на коротких прямых отрезках, то уже к середине 50-х стали проводиться полноценные мотокроссы, в том числе, при участии иностранных спортсменов.

Так или иначе, первых успехов в мотоспорте Николаю удалось добиться уже в послевоенные годы. А именно в 1948. То есть, первой победой – золотом в линейной мотогонке в классе 350 см3 спортсмен обзавелся всего в 18 лет. На этом моменте можно было бы сказать, что дальнейшей мотоспортивной карьере помешала служба в армии, но это совсем не так. Во-первых, никакой карьеры в современном понимании этого слова в те годы быть не могло – спорт всегда шел позади промышленности и с/х. Даже если говорить о крупных гонках. Во-вторых, служба, кажется, Николаю ничуть не помешала. Он попал в Таманскую мотострелковую дивизию и определенных успехов в мотоспорте добился прямо во время службы. Например, уже в 1951 он выиграл Первенство РСФСР, а в 1952 стал победителем Чемпионата ВС. После службы он начал выступать за команду ЦСКА и продолжил зарабатывать награды. В частности очередное золото он заполучил все в том же 1952 на Первенстве страны. 1953 не принес золотых наград – Николай заработал только серебро на Первенстве столицы, однако он получил еще одно, возможно, более важное достижение – звание Мастера спорта СССР.

Тут стоит отметить один интересный момент: соревнования по мотокроссу «тогда» и «сейчас» – это две большие разницы. И дело не только в техническом оснащении трека. Гонщику тогда нужно было не просто быстрее всех проехать круг длиной 30-40 км, но и преодолеть настоящее бездорожье, пересекая реки вброд и вытягивая свой 170-килограммовый «ИЖ» из грязи по колено.

Новая глава и новое направление

Уже на этом моменте понятно, что Николай Севостьянов был весьма талантливым спортсменом. Однако запомнился он не только благодаря наградам и призовым местам. Он был человеком разносторонним, и это качество также проявлялось и в мотоспорте. Если изначально он занимался исключительно мотокроссом, то потом, с появлением новых направлений, опробовал и их. Причем также весьма успешно.

Так в марте 1955 году на московском «Динамо» впервые прошли состязания по мотогонкам на льду, то есть, по Ледовому спидвею. Гонка была крупной, но только на бумаге: трек длиной 400 метров был узким, а мотоциклы подготавливали буквально «кто как умел». Подвела и погода: температура была плюсовой, поэтому лед активно таял, мешая и без того сложному заезду. Из-за этого, а также потому, что предыдущие участники очень сильно разбили дорожку, количество заездов в классе 350 см3, в котором выступал Николай Севостьянов, даже было сокращено со стандартных 6 до 4. Безоговорочная победа в новом виде спорта нашему герою не далась, но и без приза он не остался – домой он увез серебро.

Опробовав свои силы в новой дисциплине, Николай, в целом, вернулся к мотокроссу. Причем не только к привычному. Примерно во второй половине 50-х начали набирать популярность кроссовые заезды другого формата, официально именуемые «Многодневными соревнованиями по мотоспорту». В частности, Севостьянов опробовал свои силы в одной из таких многодневок в 1958 (это было Первенство СССР), а в 1959 даже стал победителем в Чемпионате того же формата, выступая в привычном классе 350 см3 на «ИЖ-57М».

Слава быть первым

Но все же настоящая слава и основная причина, по которой сейчас вспоминают Николая Севостьянова – не мотокросс и не ледовый спидвей. Все-таки в этих дисциплинах хватает своих героев с более выдающимися достижениями. Чаще всего его имя связывают с шоссейно-кольцевыми мотогонками. И ситуация здесь весьма удивительная.

Дело в том, что основным (да и вообще единственным очень долгое время) мотоспортивным направлением в СССР был мотокросс. И это объяснимо, ведь проводились заезды на обычных «бытовых» мотоциклах, в основном, на «ИЖах», а трассы организовывали буквально в близлежащих полях, недостатка в которых не было. После стал развиваться спидвей. Тут тоже с трассами особых проблем не было – сначала гонщики колесили по дорожкам ипподромов, потом – по замерзшим водоемам, а гаревую трассу при наличии средств можно было насыпать буквально за 3 дня. Причем в обоих случаях (и в мотокроссе, и в спидвеях) царила атмосфера, как бы сейчас сказали, DIY. То есть, развивались направления на энтузиазме, а строили трассы и дорабатывали мотоциклы буквально своими руками, как умели, по наитию. Но в 1960-х все начало меняться. И Николай Севостьянов, как несложно догадаться, стал участников этих перемен.

В 1962 году именно он был выбран для представления СССР на Чемпионате мира по ШКМГ, став одним из пионеров этого направления.  Точнее, его выбрали для участия в одном из его этапов в ГДР (выступать в ту пору можно было только в Германии, Чехословакии и Финляндии). Для этого совместно с чехословацкими коллегами был даже собран специальный шоссейный мотоцикл на базе «Явы». Причем заявлен Николай был сразу в двух классах – не только в привычном 350, но и в 250. Говорить о мировой победе, конечно, не имеет смысла, но в рамках этапа советский гонщик показал себя очень хорошо, войдя в шестерку лучших в обоих классах (очки тогда получали 6 первых гонщиков).

После такого успеха в 1963 году в серпуховском Центральном экспериментально-конструкторском бюро (ЦЭКБ) начались работы по созданию нового мотоцикла для самой престижной серии мотогонок. Причем у работы был еще и политический контекст: тогда как большинство даже именитых европейских гонщиков выступало на одноцилиндровых британских мотоциклах, советские инженеры планировали создать более современный и мощный многоцилиндровый шоссейный байк, тем самым доказав, технологическое превосходство страны. Ну и, конечно же, победить на соревнованиях на такой машине нашим гонщикам было бы проще.

Затея, в целом, удалась, но не на 100%. Новоявленный «Восток С-360» в 1964 был представлен миру на этапах в Восточной Германии и в Финляндии. Причем выступал он снова в двух классах – 350 и 500, но пилотировал его не только Николай Севостьянов, но и еще один советский гонщик – эстонец Эндель Кийса. Оба они с успехом выступали на квалификациях и в гонках, в том числе, доказывая, что в СССР есть не только талантливые гонщики, но и отличные инженеры-конструкторы. Пиком же их выступления стала бронза, которую получил Кийса на гран-при Финляндии. Таким образом, он стал первым советским гонщиком, вышедшим на подиум мирового шоссейного чемпионата.  И это по-настоящему удивительно, поскольку в реальности ШКМГ в стране практически не существовало, а опыт в проектировании мотоциклов был относительно мал. По сути даже привезенный «Восток» был прототипом, причем с серией конструктивных просчетов.

Впрочем, несмотря на эти трудности, в 1965 все той же паре гонщиков практически удалось повторить успех. Но на этот раз они выступали на обновленной модификации мотоцикла – «Восток С-364», а триумфатором стал Николай Севостьянов, занявший 3 место на гран-при Чехословакии.

Удивительно, но, вопреки всем конструкторским и спортивным успехам, интерес к участию в подобных соревнованиях и развитию производства у руководства страны очень быстро угас. Пара Севостьянов-Кийса выступили в Чемпионате мира еще единожды – в 1968. На этот раз они представляли очередную модель – «Восток С-565», выступая в классе 500 см3.  На этот раз Николай на гран-при Финляндии пришел четвертым. Энделю высокие позиции не дались, но он смог похвастаться другим «достижением». На своем «Востоке» в ходе гонки в Финляндии он обогнал легендарного Джакомо Агостини на не менее легендарном итальянском байке MV Agusta, но, к сожалению, перед финишем сошел с трека.

Вместо заключения

Под конец стоит дополнительно упомянуть, что за активную часть мотоспортивной карьеры, с 1952 по 1968 год Николай Петрович Севостьянов завоевал звание чемпиона страны в различных соревнованиях и дисциплинах 20 раз. И это, в дополнение к его очевидному вкладу в развитие ШКМГ в СССР и внушительное представление страны на Чемпионате мира, что еще раз подтверждает его статус настоящей легенды отечественного мотоспорта.